El Código ISM y la Persona Designada

El Código ISM y la Persona Designada en tierra DPA / Designated Person Ashore DPA

Según dispone la regla 3.1 del Capítulo IX de SOLAS, bajo el epígrafe Prescripciones relativas a la gestión de la seguridad: La compañía y el buque cumplirán las prescripciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad. A los efectos de la presente regla, las prescripciones del Código serán tratadas como obligatorias.

 
El Código CGS/ISM, dotado de eficacia jurídica obligatoria, se convierte por tanto en un instrumento que tiene por objeto incrementar la seguridad de las personas y de las cosas implicadas en el transporte marítimo, así como del medio ambiente marino, a través de la gestión operacional del buque.

 El instrumento fundamental mediante la que el Código ISM pretende alcanzar sus objetivos es la implantación de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS), minuciosamente documentado, en el que se han de recoger los procedimientos, funciones y responsabilidades que incumben a todos los implicados en la navegación, desde los tripulantes menos cualificados hasta el propietario o el armador del buque.

En segundo lugar, se persigue la eficacia de dicho sistema mediante tres elementos:

1.       La exigencia expresa de que el SMS sea objeto de implantación efectiva, haciendo responsable de la misma a la naviera de que el mismo (que además ha de ser actualizado permanentemente) sea conocido por todos los miembros de la tripulación, bajo la responsabilidad del capitán, y de que además se efectúe el entrenamiento práctico y los simulacros que resulten precisos.

2.            El establecimiento de un sistema de certificaciones y documentos de control y evaluación, de realización periódica y obligatoria a cargo de entidades independientes, que permite a la PSC objetivar, a través de las inspecciones que lleve a cabo, el grado de cumplimiento de las prescripciones relativas a la seguridad en la navegación y a la prevención de la contaminación, y 

3.           La imposición a la compañía que es propietaria y/o explota el buque de dos obligaciones:

a)     mantener contacto permanente con éste, asegurando la comunicación entre el capitán y la dirección efectiva de la compañía y 

b)     la provisión de cuantos medios humanos y materiales sean precisos para evitar los accidentes marítimos o reducir sus efectos. Para alcanzar el cumplimiento de estas dos obligaciones, el Código ISM creó una figura sin precedentes en el ámbito de los Convenios internacionales (aunque sí en el derecho inglés):

La persona designada en tierra (en inglés, DPA o Designated Person Ashore).

Por consiguiente, El DPA se convierte en un centro de comunicación permanente entre el capitán (o, eventualmente, otros miembros de la tripulación implicados en la seguridad de la navegación o en la prevención de la contaminación, o las autoridades de las administraciones implicadas) y la dirección de la compañía.

Y, al propio tiempo, es la persona a través de la cual la compañía ha de materializar su obligación de proporcionar cuantos medios basados en tierra requiera la situación de crisis que pueda presentarse. Lógicamente, las funciones que el Código ISM atribuye al DPA afectan no sólo a la gestión de la seguridad a bordo sino, precisamente por esa área de competencias, a la responsabilidad de la compañía y del capitán por los siniestros derivados del incumplimiento de las medidas de seguridad.

Y, por último, si se pretende que el DPA contribuya efectivamente a disminuir los riesgos en la navegación, es preciso asegurarse de que la experiencia y formación de éste le permita desempeñar correctamente sus funciones. También la OMI, a través de la actuación conjunta de sus Comités de Protección del Medio Ambiente Marino y de Seguridad Marítima, se ha preocupado de formular unos principios o directrices respecto a las exigencias mínimas de formación y experiencia que requiere el correcto desempeño de las responsabilidades del DPA.

 
La responsabilidad mínima del DPA le convierte en una especie de responsable de gestión de los siniestros que se produzcan y, antes, de la adopción de los medios necesarios para evitarlos. Ello supone conocer las condiciones reales del trabajo en el buque y de las operaciones que se realizan a bordo, y requiere también conocer el complejo sistema de normas jurídicas que regulan los diversos aspectos de la seguridad de la navegación. Esto supone conocer de forma integrada y conjunta multitud de disposiciones contenidas tanto en los Instrumentos internacionales específicos relativos al tipo de barco o de carga de que se trate, las indicaciones del MOU que resulte aplicable y las particulares del Estado de Bandera y del Puerto, como en los Convenios Internacionales generales (SOLAS, MARPOL, STCW, Convenios de la OIT sobre el trabajo marítimo)