Gestión de la Tripulaciones A Bordo

Recientemente  se volvió a repetir que un tripulante atraco al capitán de un buque mercante y se nos viene a la cabeza que motiva esta recurrente situación, lo que nos lleva ver a las facultades extraordinarias que se le otorgan entre otras al capitán: 

Para el caso del Marina Mercante Colombina esta se encuentra regida como espina dorsal el Código de Comercio Colombiano DECRETO 410 DE 1971, que a su vez se derivan la mayoría de regulaciones marítimas, y es clara su razón.

Para un desprevenido tripulante que desee alcanzar una fuente de trabajo en una embarcación medianamente aceptable en Colombia, inicia el camino mas desigual y desafortunado encontrado, en razón a que no existe oportunidades meritocráticas y menos nadie las promueve, porque sencillamente todo inicia en: 

Dice "Código de Comercio Art. 1477.- Son atribuciones del armador, Prestar su concurso al capitán en la selección de la tripulación. El armador no podrá imponer ningún tripulante contra la negativa justificada del capitán".

Expuesto lo anterior que le queda a ese tripulante que estudio en una escuela de formación 4 años, 2 años y los híbridos ????, pues ninguna, los capitanes actuales se han formado a bordo de los buques de anteriores generaciones con muchas deficiencias en el plano social y son producto de esas escuelas conocidas como "Capitan Sucio, buque sucio, Capitan Chismoso buque chismoso, Capitan látigo Buque abusado ente otros, por mencionar, sumado al temor de los armadores es que el buque se lo paren o se lo saboteen, así de sencillo.

En ese roll pues, los Capitanes y Primeros oficiales atropellan a la tripulación necesitada, porque aquella que no permite este tipo de trato es despedida, y así hoy en dia estos buque que enarbolan la bandera colombiana se han convertido en pandillas, que solo entra el que a ellos les conviene.

 Expuesto lo anterior el futuro de las nuevas generaciones de tripulaciones es desesperanzador, y es triste que  la inversiones onerosas de las familias en Colombia que le apuestan que sus hijo sean mercantes, no tiene futuro, y este camino es muy duro, porque romper esa barrera se necesita mucho tiempo, y es tan triste que la mismo escuela naval para no dejar a estos muchacho sin posibilidades laborales les brindan curso para que puedan incluirse en ofertas laborales distintas a las que han sido formados.

Espero que los lectores sean objetivos y miren una realidad que nadie quiere ver....

Miguel Rincon 

Factor Humano en el Transporte Marítimo

Seguridad y Proteccion Maritima

La seguridad y protección de la vida humana en el mar, la protección del medio marino y más del 90 % del comercio mundial depende de la profesionalidad y competencia de la gente de mar.

El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación) de la OMI, 1978, fue el primer convenio acordado a nivel internacional para abordar la cuestión de las normas mínimas de competencia para la gente de mar. En 1995, el Convenio de formación fue revisado y actualizado completamente con el objeto de precisar con mayor claridad el nivel de competencia requerido y de prever mecanismos eficaces para la aplicación de sus disposiciones.

En enero de 2006 se dio comienzo a una revisión integral del Convenio y Código de formación, que concluyó en una Conferencia de las Partes sobre el Convenio de formación, que se celebró en Manila, Filipinas, entre el 21 y el 25 junio de 2010, en cuyo marco se aprobó un número considerable de enmiendas al Convenio y al Código de formación. Estas enmiendas, conocidas como las Enmiendas de Manila, proporcionan normas más estrictas para la formación de la gente de mar. Las Enmiendas de Manila entraron en vigor el 1 de enero de 2012.

En 1997, la OMI adoptó una resolución en la que se expresan sus ideas, principios y objetivos con respecto al factor humano. El factor humano es una cuestión compleja y polifacética que afecta a la seguridad marítima, la protección marítima y la protección del medio marino, comprendiendo todo el espectro de actividades humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los responsables de la gestión en tierra, los organismos reguladores y otras partes interesadas. Todos ellos han de cooperar para resolver eficazmente los problemas relacionados con el factor humano.

A partir del decenio de 1980, la labor de la OMI se ha venido centrando cada vez más en las personas que intervienen en el transporte marítimo. En 1989 la OMI adoptó las "Directrices sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación" un anuncio de lo que sería el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), que pasó a tener carácter obligatorio en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS).

El Código IGS tiene por objeto mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y reducir la contaminación ocasionada por los buques, al influir en el modo de gestionar y explotar los buques. El Código IGS establece una norma internacional para la gestión y las operaciones sin riesgos de los buques y la implantación de un sistema de gestión de la seguridad (SGS).

La implantación efectiva del Código IGS debería suponer un reemplazo de la cultura del cumplimiento "irreflexivo" de normas externas por una cultura de autorregulación "reflexiva" de la seguridad, vale decir, el desarrollo de una "cultura de la seguridad". La cultura de la seguridad implica avanzar hacia una cultura de autorregulación, en la que todos los individuos ‑sin excepción‑ se sientan responsables de las medidas adoptadas para mejorar la seguridad y el funcionamiento del sistema. La aplicación del Código IGS debería apoyar y promover el desarrollo de una cultura de la seguridad en el transporte marítimo.

En 1995 la Asamblea de la OMI aprobó, mediante la resolución A.788(19), las Directrices para la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones. Estas Directrices fueron objeto de revisión y se aprobaron en 2001 mediante la resolución A.913(22). En 2009 las Directrices fueron revisadas y adoptadas nuevamente, en virtud de la resolución A.1022(26), entrando en vigor el 1 de julio de 2010.

La seguridad y protección de la vida en el mar del personal de los buques pesqueros también son motivo de preocupación de la OMI, que reconoce la necesidad de dar una respuesta a la crisis que atraviesa el sector pesquero en materia de seguridad y cuenta con una serie de instrumentos que se ocupan del tema. Uno de esos instrumentos es el Convenio de normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio de formación para pescadores), que fue aprobado por la OMI en 1995, y se prevé que propiciará importantes beneficios y ventajas a la industria pesquera y que mejorará el grado de seguridad en las flotas de buques pesqueros.

El Convenio se aplica a las tripulaciones de los buques de navegación marítima, que en general tienen 24 metros de eslora o más. Inicialmente se pensó que los requisitos exigibles a los tripulantes de buques pesqueros fueran elaborados en forma de protocolo del Convenio de formación, pero después de un estudio a fondo se decidió que sería mejor adoptar un convenio totalmente independiente. El Convenio de formación para pescadores entró en vigor el 29 de septiembre de 2012.

Fuente: www.imo.org

“Autoridades Portuarias Distritales”.

 PROYECTO DE LEY NÚMERO 023 DE 2019 CÁMARA

“por medio de la cual se crean y organizan las Autoridades Portuarias Regionales y se dictan otras disposiciones”

Artículo 1º. Objeto. Créense las Autoridades Portuarias Regionales, como entes administrativos de carácter descentralizado, del orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscritas al Ministerio de Transporte.

Artículo 2º. Domicilio. Las Autoridades Portuarias Regionales que por la presente ley se crean, tendrán sede principal y domicilio legal en cada uno de los Distritos Especiales Portuarios.

Artículo 3º. Objeto. Las Autoridades Portuarias Regionales tendrán como objeto, la administración y operación de manera descentralizada, autónoma, integral y sistémica, de los puertos, muelles y terminales, los canales de acceso, canales navegables y canales privados, sus zonas de navegación y flotación y demás componentes de la infraestructura de transporte que correspondan a cada una de las zonas portuarias bajo su jurisdicción.

Artículo 4º. Funciones básicas. A las Autoridades Portuarias Regionales les corresponderá de manera prevalente ejercer funciones de dirección, planeación, gestión, ejecución, seguimiento, evaluación, retroalimentación y prospección de los puertos, muelles y terminales, los canales de acceso, canales navegables y canales privados, sus zonas de navegación y flotación y demás componentes de la infraestructura de transporte que correspondan a cada una de las zonas portuarias, bajo su jurisdicción. Adicionalmente, será de competencia prevalente de las Autoridades Portuarias Regionales: 1. La regulación de los servicios portuarios que presten las sociedades portuarias ubicadas en la zona portuaria bajo su jurisdicción, así como la autorización y control de los servicios portuarios básicos, para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. 2. El ordenamiento, planificación, administración, proyección, construcción, conservación y explotación de las áreas o zonas de uso público bajo su jurisdicción, incluyendo los usos y servicios portuarios, en coordinación con el Alcalde Distrital, y demás autoridades competentes. 3. La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de los recursos que tengan asignados. 4. El fomento de las actividades industriales y comerciales, conexas con la actividad portuaria. 5. La coordinación de los distintos modos de transporte, que operen o se requieran para el desarrollo y operación de la zona portuaria bajo su jurisdicción. Parágrafo 1°. El canal navegable del río Magdalena en el Puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendo construidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno nacional. Sin perjuicio de lo anterior, la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena), o quien haga sus veces, seguirá teniendo bajo su cargo las obras de encauzamiento, dragado y mantenimiento del canal navegable a la Zona Portuaria de Barranquilla. Parágrafo 2°. Para todos los efectos, el canal navegable del río Magdalena a la Zona Portuaria de Barranquilla se inicia en un tramo marino de 2.8 kilómetros, medido desde el K0, hasta un tramo fluvial de 30 kilómetros río arriba desde Bocas de Ceniza.

Parágrafo 3°. Adicional a lo anterior, el Instituto Nacional de Vías (Invías) o quien haga sus veces y las entidades del orden nacional y territorial, del nivel central y descentralizado, deberán siempre que sea necesario, aunar esfuerzos presupuestales, técnicos, físicos para adelantar obras de encauzamiento y mantenimiento en el canal navegable del río Magdalena a la Zona Portuaria de Barranquilla, así como en los últimos 30 kilómetros en el Canal del Dique, bajo la coordinación de la Autoridad Portuaria y del Ministerio de Transporte.

Fuente: https://sidn.ramajudicial.gov.co/SIDN/PUBLICACIONES%20PERIODICAS/TEXTO%20COMPLETO%20Y%20TABLAS%20DE%20CONTENIDO%20PP/Gaceta%20del%20Congreso/Gaceta%20del%20Congreso%202019/GC%201181%20de%202019.pdf

OFICIAL DE MÁQUINAS

    OFICIAL DE MÁQUINAS.

¿En qué consiste el trabajo de un Oficial de Máquinas?

Los Oficiales de Máquinas forman parte del Departamento de Máquinas del buque y su labor es auxiliar al Jefe de Máquinas en el mantenimiento y operación de todos los equipos mecánicos y eléctricos.

Esto incluye el control de las maquinarias, bombas, servicio de combustible, equipo de carga y descarga, ascensores, sistemas de gestión de máquinas controlados por ordenador, sistemas de refrigeración y de ventilación, así como tratamiento y depuración de vertidos.

Dicho brevemente, los buques no podrían funcionar sin la importante labor del departamento de máquinas. Los Oficiales de Máquinas necesitan disponer de una serie de habilidades, como resolución de problemas, diagnóstico de averías en equipos, dirección, monitorización, mantenimiento, desmontaje, montaje y ajuste de equipos.

Aunque la mayor parte de su trabajo lo realizan en la cámara de control de máquinas, también tienen que trabajar en la propia cámara de máquinas, que puede ser ruidosa, calurosa y claustrofóbica.

Los oficiales de máquinas trabajan en un régimen de guardias, que dependen del buque, de tal forma que su labor esté cubierta las 24 horas del día.

Concluyendo podemos decir que un Oficial de Maquinas es un especialista politécnico autorizado por las autoridades marítimas con reconocimiento mundial y experto en la gestión, operación y mantenimiento de complejos equipos marinos y terrestres.

ROLES

¿Qué clase de trabajo podré hacer?

El trabajo que desarrollan depende del nivel del oficial.

Por ejemplo, un Segundo oficial de máquinas podría ocuparse de gestionar la cámara de máquinas y su mantenimiento y de supervisar la formación del personal de máquinas, mientras un Tercer oficial podría ser responsable de ciertos componentes del equipo, como los generadores auxiliares.

Algunos oficiales de máquinas se especializan en el mantenimiento y reparaciones de los equipos de navegación, comunicaciones y los ordenadores del buque y se les conoce como oficiales “electrotécnicos”.

¿Dónde podré trabajar? Los oficiales de máquinas son necesarios en todo tipo de buques mercantes, de buques tanque a contenedores, y tienen también oportunidades de empleo en astilleros, empresas de gestión naval, inspección, así como en la marina deportiva y en la Armada.

Sus empleadores típicos incluyen empresas armadoras de buques mercantes o de crucero, autoridades portuarias y agencias marítimas, y su trabajo es por su propia naturaleza, verdaderamente internacional.

Al no existir agencias centrales de reclutamiento, los candidatos deben dirigirse a las empresas navieras individuales y a organizaciones de formación, para encontrar un puesto de trabajo. Iniciar la carrera de oficial de máquinas supone asumir un reto técnicamente exigente que pondrá a prueba tu capacidad para resolver problemas.

PREGUNTAS FRECUENTES

¿Qué oportunidades de trabajo se presentan en tierra cuando quiera dejar el trabajo en la mar?

Hay muchas oportunidades para personas con experiencia de navegación como oficial de máquinas en el campo de la gestión naval y en muchas otras ocupaciones marítimas:

Estas oportunidades incluyen:

•Gestión de buques y de operaciones de flotas

•Inspección de buques para comprobar su navegabilidad, con vistas a su reparación y mantenimiento, y de las cargas

•Trabajos en puertos

•Formar a los marinos del futuro

•Reparación y mantenimiento de buques

•Seguros marítimos, clasificación, bufetes de abogados maritimistas y arbitraje

¡Hay una gran demanda para quienes disponen de experiencia de navegación!

FUTURO

¿Cómo de grande es el sector?

Los más de 50.000 buques de la flota mercante mundial proporcionan un conjunto muy numeroso de puestos de trabajo para oficiales de máquinas, y se espera que la flota crezca durante la próxima década.

¿Qué oportunidades de trabajo se presentan en tierra cuando quiera dejar el trabajo en la mar?

Los oficiales de máquinas con experiencia siguen teniendo oportunidades de empleo, porque podrán adaptar fácilmente sus habilidades técnicas y de gestión para trabajar, tanto en puestos en tierra del sector marítimo, como en empresas no marítimas.

Fuente:

MARITIMEINFO.ORG